Párizsban, egy népszavazás után, betiltották a bérelhető elektromos rollereket, másutt mint a városi közlekedés ígéretes eszközére tekintenek rájuk. Igaz, a szabályozás mindenhol lohol az események után és mindenhol más módszerekkel próbálkoznak. Milyen nemzetközi példák vannak és merre tart az e-rollerek sorsa Budapesten?
Nagyjából egy éve nincsenek bérelhető e-rollerek Párizsban. A döntést népszavazás előzte meg, akkor Anne Hidalgo polgármester a betiltás mellett kampányolt. A referendumon résztvevők 90 százaléka a betiltás mellett tette le a voksát. Igaz, az 1,3 millió választásra jogosult kevesebb, mint tizede, 103 ezer ember járult az urnákhoz. Azt még az alacsony részvétel mellett is elmondhatjuk, hogy az e-rollerek sokakat irritálnak és ez nem csak Párizsban van így.
Hová tegyem?
Az e-rollerek okozta probléma kettős. Az egyik a hol járdán, hol kerékpárúton, hol úttesten villámgyorsan, balesetveszélyesen cikázó e-rolleresek okozta konfliktusokból ered, a másik a parkolás rendezetlenségéből, a szanaszéjjel hagyott eszközökből. Az e-rollerek és más, új eszközök beemelése a KRESZ-be az állam feladata lenne – a fővárosnak annyi lapot osztottak, hogy a BKK útján képviseli magát a KRESZ-munkacsoportban –, az önkormányzatoknak a megosztószolgáltatások szabályozásával támadt új feladata.
A KRESZ gyalogos és kerékpáros részének újragondolása, a megváltozott körülményekhez, közlekedési rendhez és szokásokhoz való igazítása már 2016-ban elkezdődött, ennek része lenne része az e-rollerek megjelenése is a szabályozásban. A sajtóban megjelent hírek alapján úgy látszik, hogy az óránként 25 kilométer sebesség, 35 kilogramm súly és 1000 watt teljesítmény felett segédmotornak számítanának az e-rollerek, az alatt pedig a kerékpárokra, kisebb teljesítményű elektromos kerékpárokra (a határ, az e-rollerekhez hasonlóan, a 25 kilométer/óra sebesség lenne) érvényes szabályok lennének érvényben az új eszközökre. Az e-rollerek csak akkor hajthatnának ki főútvonalra, ha ott van kerékpáros felfestés.
Halász Áron, a Főpolgármesteri Hivatal fenntartható közlekedési szakreferense szerint a KRESZ során 2 szempontnak kellene érvényesülnie: hogy világos és átlátható szabályozás lépjen érvénybe és, hogy megfeleljen a környező országok szabályozásának. Az egységes – mondjuk az EU szintjén egységes – szabályozás azért is indokolt lenne, mert a bérelhető e-rollereket jelentős részben a Budapestre látogató turisták használják. A maximális sebességre vonatkozó szabály megfelel ennek az elvárásnak, a kerékpársávra szorításba azonban – Halász Áron szerint – bele van kódolva, hogy nem fogják betartani. „A külföldi példák alapján a jó szabályozás az, ahol a kisebb teljesítményű e-rollerek ott közlekedhetnek, ahol a kerékpárok is. Ahol van, ott kerékpárúton vagy kerékpársávon, ahol az úttesten közlekedhetnek a kerékpárok, ott az úttesten, betartva a sebességkorlátozást. A járdán viszont ne.”
A másik téren Budapest Bécshez hasonló módon szabályozza a bérelhető eszközök parkolását: azokat csak mikromobilitási pontokon lehet lerakni, a szolgáltatóknak pedig szerződést kell kötniük a várossal a közterület használatára. Budapesten több mint 800 mikromobilitási pont van és nagyjából 10 ezer közroller. Több külső városrészben még szabadon lehet parkolni, de ezeken a helyeken nincs is akkora kereslet mint a turistás belvárosi részeken.
Ennek bevezetése óta – a BKK számításai szerint – az e-rollerek háromnegyedét szabályosan teszik le a használóik. További javulás érhető el e téren, ha újabb és újabb ilyen pontokat jelöl ki az önkormányzat. Az – Halász Áron szerint – továbbra is gondot okoz, hogy túlságosan megszoktuk, közterületen tároljuk az autókat, ezért nem is akarunk helyet adni másnak. A mikromobilitási pontok kijelölése jelenleg is küzdelmes, több kerületi önkormányzat nem szívesen áldozza fel a parkolóhelyeket, pedig ez lenne az ára az e-rollerek szabályos és rendezett parkolásának.
„Ezzel az eszközzel könnyű bunkónak lenni”
Halász Áron szerint a fő probléma az e-rollerekkel, hogy egy olyan technológiai újítás, amelyre az amúgy is lassan reagáló bürokrácia nincsen felkészülve. „Olyan, mint az Airbnb: egy applikációval el lehet indítani egy világméretű vállalkozást. Ez nem csak Magyarországon érte felkészületlenül a bürokráciát.”
Minden más, az e-rollerekkel kapcsolatos kritika valójában olyan természetű, amely más közlekedési eszközre is igaz:
a bosszúságokat valójában a használója okozza.
„Ezzel az eszközzel könnyű bunkónak lenni, mert megad egy olyan szabadságot, amelyet az ember hajtotta járművek nem. Könnyű vele úgy gyorsan menni, hogy az ember még el sem fárad. Bringával is lehet száguldozni, de ahhoz kell az erőbefektetés. E-rolleren csak egy kis »gázkar« lenyomása kell, de ettől ez még a felhasználó döntése marad. Aki a többi résztvevőre odafigyelve szokott közlekedni, az e-rolleren is úgy fog. Nem szeretem, amikor az emberek hőbörögnek, hogy az autósok ilyenek, a bringások olyanok. Ehhez képest most már ott tartunk, hogy vannak bringások, akik úgy hőbörögnek az e-rolleresekre, mint az autósok szoktak a bringásokra.”
Mit adtak nekünk az e-rollerek?
Ez év július 16-tól kötelező felelősségbiztosítást kötni azokra az „elektromobilitási eszközökre” – tehát a segwayekre, önegyensúlyozó elektromos járművekre is –, amelyek paraméterei meghaladják vagy a 25 kilométer/óra sebességet vagy a 25 kilogrammot és a 14 kilométer/óra sebességet.
A magántulajdonban lévő e-rollerek zöme jellemzően nem esik ebbe a kategóriába. Méghozzá azért, mert a leggyakoribb felhasználási módjuk, hogy a tömegközlekedést egészítik ki velük. Hiszen a kisebb, összecsukható e-rollereket
könnyen fel lehet vinni a HÉV-re, vonatra.
Egy barcelonai felmérés szerint az elektromos rollereket inkább a gyalogos, kerékpáros közlekedés kiváltására használják, mintsem az autókéra. Mindez nem feltétlenül ideális, hiszen például az egészségre gyakorolt pozitív hatás elmarad, kevesebbet mozgunk általuk.
A magánhasználatú e-rollerek esetében kissé más a helyzet. Azáltal ugyanis, hogy a gyaloglásnál gyorsabban, kényelmesebb és a kerékpárnál könnyebben – ráadásul ingyen – szállítható tömegközlekedésen, közvetetten szerepe lehet autóforgalom visszaszorításában.
Az új Bubi 2026-tól általános, minden megosztott eszközre érvényes mikromobilitási pontok hálózataként is működik – árulja el Halász Áron –, jóval sűrűbben, 150-200 méterenként találhatunk majd egy-egy bringát. A tervezett háromszintű rendszer úgy festene, hogy a legsűrűbb elhelyezkedésű mikromobilitási pontok mellett lennének e-carsharing parkolóként is funkcionáló, értelemszerűen ritkábban elhelyezett mobilitási pontok és a kiemelt tömegközlekedési csomópontokon lévő, fedett bringatárolókkal, elektromos töltőkkel is ellátott mobilitási állomások is. Ez a kiterjesztett és összevont rendszer, amelyben az e-rollerek is szerepet kapnának, ugyanis a BKK várakozásai szerint már alkalmas lenne az egyéni autózás nagyobb arányú kiváltására. Arra, amelyre az e-rollerek önmagukban nem alkalmasak.
